雅迪、新日各项经营指标下滑……这个中国独大的蓝海市场，该洗牌了？

在中国大地上驰骋的车轮，有四轮，也有两轮。

电动两轮车是一个中国独有的大蓝海市场。2019年5月，国际能源署(IEA)发布的一份报告显示，到2018年底，全球两轮电动车的库存约为2.6亿辆，其中大部分在中国。

但在上半年两家上市公司的财报中，两轮电动车的业绩似乎显得有些惨淡。总部位于无锡，在香港上市的雅迪控股，各项经营指标出现大幅下滑，营收增速同比减少11.1%，净利润同比下滑了7.5%；同样出生于无锡，在A股上市的新日股份，营收下滑了2.46%。

相比之下，走高端路线的电动车新秀，在纳斯达克上市的小牛电动表现还算亮眼，2018年刚刚扭亏为盈，2019年保持着不错的销量增速，但由于小牛的体量还太小,2018年产品销量仅为雅迪1/30，还远称不上势均力敌。

当然，这份成绩单也意味着更多机遇。随着全球消费升级的趋势，两轮电动车市场似乎更像是几年前的手机行业，它可以被跟很多热门概念搭上关系，“高端制造”、“锂电革命”、“下沉市场”等等。

但是，既要有高端的设计，又要有长久的续航，还要有亲民的价格，这样的难题似乎还没有一家两轮电动车企业能真正解决。

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惊艳世界

目前全球公认的是，中国的电动车行业整体领先全球至少3到5年。但事实上，中国第一款电动车的投产，比欧美晚了100多年。

1881年，法国人古斯塔夫特鲁夫把直流电机和铅酸电池相结合，造出了世界上第一台电动三轮车。而当时的中国正值光绪年间，唐胥铁路上“马拉火车”成为世界奇观。

直到100年以后， 1983年的上海，中国第一辆有记录且能量产的两轮电动自行车才正式下线。

当时的情景有些类似今天的新能源汽车行业，续航能力遭到质疑，量产能力遭到质疑，资本能力也遭到质疑。

又过了四年，1995年，清华大学研制出采用轮毂电机的电动自行车。简单来说，就是由以前电动机的转子带动传动系统，改成了将转子直接放在了轮子上，而将定子放在了车轴上，这样一样，能量的消耗大大降低，电动自行车终于能将大部分能量用在了“走路”上。

从科研到实际应用总是需要一些时间，但只要需求驱动之轮开始转动，变革与颠覆的洪流必将冲刷整个市场。

最先异军突起的，是长三角地区内一些现在也令人耳熟能详的电动车品牌。20世纪末，上海的千鹤、苏州的小羚羊、南京的大陆鸽在电池和电机的研发上先后获得了突破，从此越来越多的两轮电动车开始在中国土地上驰骋。

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动物之死

二轮电动车行业的发展史一直处于物竞天择的竞争状态。千鹤、小羚羊和大陆鸽也不例外。

这三家企业有一个共同点是，它们都属于国有控股的企业。经营者对品牌与产品定位不准，导致无论是决策还是管理都问题不断，最后沦为一个经销商贴牌加工的小品牌。

当然，除了体制内因外，也有诸如小羚羊品牌遭天津一家企业抢注，导致大量客户流失等外部因素。但可以确定的是，它们已经基本被行业所淘汰了。

大浪淘沙后必然出现会出现新的“掌权者”。

2008年左右，市场按照南北差异，形成了江苏无锡、浙江、天津为代表的三大产业聚集地。其中，来自天津的爱玛、富士达等最初生产自行车的企业转向生产符合北方消费者需求的简易款电动自行车。而无锡的雅迪、新日等，则是以攻豪华款为专长，行业内的“南豪华、北简易”延续至今。

2001年成立的雅迪控股成立于2016年在香港上市，是内地电动两轮车行业第一家上市公司；而同样总部位于无锡的新日则于2017年在A股上市，成为行业首家登陆主板上市的公司。

来自中国工业报的数据，2009年国内有生产许可证的电动两轮车整车企业约有2600家，而到2016年仅剩900家。到2018年，电动两轮车的两大龙头雅迪和爱玛年销量都在400万辆以上，已占整个电动两轮车市场的40%左右。下一档的新日股份2018年销量为164万台，市场占有率约6%。

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新老之争

但是，雅迪、爱玛的销量规模巨大，却从未突破简单的“组装厂”的模式，虽然品牌口碑摆在那里，但几乎没有技术壁垒和平台价值。

以雅迪为例， 2014年前后是一个关键点。当时的市场环境非常恶劣，整个行业的全产业链几乎都不赚钱，从业者很多，良莠不齐，这就导致市场上有很多质量不好的电动自行车，钢管越来越轻，电池没保障，零配件性能也越来越差，行业陷入价格战。

雅迪董事长董经贵后来回忆那段时光：“雅迪缺乏一个明确的战略定位，整个企业都没有方向，直接导致雅迪在前期竞争中失去先机，行业主要竞争对手更擅长销售和价格战，雅迪一直疲于应付、资源消耗大，结果也不理想。团队和经销商都很困惑，找不到行之有效的解决方法。”

所以，2015年起，雅迪开始了从“草根”到“高端”的转型。包括2016年的上市，也是往“高端”走的动作之一。到了2015年下半年，雅迪的中高端车型同比增长80%，2016年雅迪高端车型销量同比增长63%。

同样在2015年，小牛电动的出现也侧面证明了行业走“高端化”这条道路是正确的。小牛以互联网品牌的方式改造电动两轮车，强调设计感、智能化，因为创始人是“27岁成为华为副总裁，被任正非视为接班人”的天才少年李一男而备受关注。

虽然小牛凭借创新型企业独有的灵活性和后发优势，搅动了行业的一潭春水，但光凭借营销与设计两个亮点追赶雅迪等“老大哥”是远远不够的。

首先是价格。比传统品牌贵一倍以上的售价，让小牛始终无法攻入两轮电动车真正的蓝海，也就是下沉市场。2018年小牛电动销量为16.6万辆，仅为雅迪的1/30。

其次是高昂的销售、营销和研发费用始终制约着其财务表现。小牛去年欲赴美股上市，其招股书显示，2018年上半年，其销售费用占到同期营收的12.6%；研发支出占比达到10.07%。而作为对比，雅迪2017年研发投入总额为1.83亿元，占营业收入比例仅为2.33%，销售费用占比也低于10%。

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行业之困

不可否认的是，虽然雅迪依然稳坐冠军宝座，但2019年上半年的成绩单也提醒着,这个行业走到了一个”关口”。

随着全球消费升级的趋势，两轮电动车市场似乎更像是几年前的手机行业，制造产能、供应链乃至市场渠道都是决定市场变革的重要因素。

从2019年起，用户在购买两轮电动车时除了问电池大不大、速度快不快，还有了一个新问题，那就是能不能上牌。2019年是电动两轮车新国标正式施行的第一年，两轮电动车必须上牌才能上路，否则有被交警扣车的风险。

新国标将电动两轮车定义为非机动车，要求整车重量不超过55公斤，并且最高时速不得超过25公里。这样严格的限制，让市面上现存的绝大部分两轮电动车被秒杀，因为传统产品使用的铅酸电池价格低廉，但能量密度低，重量更是超过了40公斤，大约是同级别锂电池重量的5~6倍。

而在锂电车的设计制造上，就算是雅迪、爱玛等历史悠久的老玩家也要从零开始。根据雅迪控股2019年半年报，报告期内公司研发费用1.23亿元，同比增长了13.9%。大部分都投入了电池、电机等技术研发之中。

相比之下，爱玛近期更新的招股书显示， 2018年爱玛科技的研发费用分别是0.36亿元、0.46亿元和0.5亿元，占营业收入的比重分别为1.49%、1.49%和1.67%，与雅迪相差甚远，甚至低于新日股份。

综合来说，雅迪也是最有希望率先解决文章开头提到的“既要……又要”难题的。其打法也是比较典型的制造业打法——有雄厚的制造、财务、渠道实力，加上通过近些年赞助世界杯、聘请明星代言人等营销手段，进一步深化了品牌知名度。

可以预见的是，电动两轮车仍是未来普通市民的主力出行道具，目前国内对于电动车的管理刚刚起步，必将来带新一轮的行业洗牌与整合。但是市场就摆在那里，总会有人会克服这些，最终吃到这块蛋糕。

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